飞机维修员责任重大，为机上人员和乘客的安全把关

在这个越来越多人买得起机票的年代，航空业对人才的需求量也变得越来越大。这个领域除了有前线的飞机师、空服员和地勤人员，还有很多我们一般乘客看不见的从业员，例如飞机维修人员、航空交通管制员等。

今天谈的飞机维修员，他们责任非常重大，因为飞机零件稍有问题，譬如螺丝出了岔子，都可能影响飞机与乘客的安全。飞机维修员就像飞机的医生，负责修复飞机的问题，为机上人员和乘客的安全把关。
 

飞行时数决定保养维修等级
不管白天或夜晚，也不管日晒或雨淋，只要飞机需要检查和维修，飞机维修工程师就必须严正以待。张伟鸿（25岁）从事飞机维修工作已有两年，任何只要跟飞机安全性能有关的细节，他都不敢掉以轻心。

飞机维修工程师的工作和责任，是确保飞机处于良好状态能安全飞行。飞机就像汽车那样，每行驶5000、1万或2万公里便需进行不同等级的保养，只不过飞机不是用公里来计算，而是通常依据飞机累积了多少小时的飞行时数来决定进行什么样的保养和维修。

以张伟鸿的情况来说，他目前主要维修直升机，一般的例行检查和维修通常只需1天就能完成。但要是直升机的飞行时数累积超过200个小时，他就会为直升机执行一次基地维修（Base Maintenance）。这种等级的维修会更仔细，通常需要至少3天时间才能完成。

一般上，飞机在检查和维修之后，需有工程师的签名才能放行。飞机维修工程师的薪资相当优厚，像张伟鸿虽然只有两年资历，但他的月薪已超过8000令吉。据他了解，这数目还不算行内最高，因为有跟他差不多年纪但在别的公司上班的朋友，月薪高达将近1万令吉。

张伟鸿示范他在修读飞机维修课程期间所掌握的手工技能。

薪资越高 责任越大
这么高的薪资固然叫人称羡，但是有多高的薪资就有多大的责任，飞机安不安全攸关机上人员的安危，所以工程师责任非常重大。而且飞机维修工程师的工作并不轻松，像张伟鸿，他每天工作12小时，其余12小时需待命。根据他公司的制度，他每工作4天便休息3天，但如果人手不足，他仍有可能在休假日被公司召回。

当初之所以对这份工作感兴趣，他说是因为许多年前某一天突然有的念头。 “当时有一架飞机在我头上飞过，我心想汽车有车厂修理，那么飞机又是谁负责维修呢？”之后他开始搜集资料，研究如何成为飞机维修员。

学生在飞机库实际学习维修飞机。

欲获民航局工程师执照，须接受严谨训练
要成为飞机维修工程师，首先必须接受严谨训练，通过一连串考试之后才能获得民航局发出的工程师执照。

张伟鸿当年从吉兰丹中华国民型中学毕业之后，即就读APR航空训练中心。他用4年时间完成飞机维修工程师课程，2016年毕业，同一年即取得飞机维修工程师执照。翌年他开始工作，工作半年后公司便安排他去受训，取得机型检定（Type Rating）资格。

所谓机型检定，简单而言就是工程师可以维修和放行的飞机类型。张伟鸿持有的工程师执照，加注“AW139”机型。据他解释，这意味着他有权在维修AW139直升机之后，在文件上签名放行。如果没有机型检定资格，他还是可以做维修的工作，但却没有放行的权力。

在飞机维修这个行业，除了有工程师还有技术人员（Technician）。张伟鸿作为工程师，他的角色是领导技术人员做维修，但这不表示他可以袖手旁观什么都不做，很多时候他还是会亲力亲为。

他说，从事这份工作有不少挑战，首先是关于待人处事。由于职场上有很多技术人员的资历都比他深厚，要如何领导那些有几十年工作经验的人遂成为对他的一项考验。
另外，飞机的发展日新月异，他不得不与时并进，须时时掌握关于飞机系统的最新知识。需知道工程师肩负把关的重大责任，万一飞机发生故障，往往第一个被问责的就是工程师。

张伟鸿用了4年时间完成学业，取得民航局发出的这本飞机维修工程师执照。

工作环境嘈杂 面对日晒雨淋
此外，工作环境也是一大挑战，他说：“我们的工作环境非常嘈杂，所以我们需要戴护耳罩。但是我们的工作又需要跟同僚沟通，如果戴护耳罩的话，有时会听不清楚对方说什么。”不仅如此，维修人员很多时候是在露天的机坪工作，不管日晒或雨淋都得硬着头皮做。 “要是飞机在夜间抵达，我们就在月光和手电筒的照耀下工作。”

维修飞机尽管不简单，但他还是很热爱这份工作。他说：“当我看到我亲手维修的直升机安全回来时，会有无比的满足感和成就感。”

APR航空训练中心创办人，阿米鲁丁少数本地专才
想当年张伟鸿就读APR航空训练中心期间，课程的理论和实务各占一半，其中两年时间是在业界实习。他顺利考获马来西亚民航局发出的工程师执照，但是据他所知，有些就读其他学校的学生则没这么顺利，有的人念了几年都无法获得飞机维修工程师执照。

APR航空训练中心的创办人阿米鲁丁，本身就是一名飞机维修专才，在航空业拥有非常丰富的经验。他在1970年代到纽西兰受训，那年代马来西亚很多飞机维修工程师都是外国人，他算是那时候少数的本地专才。

除了维修飞机以外，他也待过航空业的其他领域，例如在马来西亚民航局担任适航组副主任。离开民航局之后，他转向私人界，曾参与马来西亚首架轻型飞机的制造筹备​​过程，以及担任航空公司的技术顾问。随后他在1997年创立APR，APR至今栽培出逾5000名航空维修人员。根据他的说法，“你可以在大多数的航空公司找到我们的工程师。”

修读飞机维修的学生必须兼具知识、技能和良好的英文能力。

具强健体魄与心理素质
若要成为飞机维修人员，阿米鲁丁说，学生须具备良好的英文能力，这是基本条件，因为飞机维修手册还有工作单都是以英文书写。另外，面对飞机这样的庞然大物，维修人员经常需要攀高爬低，所以需具有强健的体魄。不仅如此，维修人员需有强大的心理素质，才扛得住工作压力。

此外，身体有特定状况的人，例如色盲便不适合这份工作。阿米鲁丁解释，这是因为维修人员须辨别飞机系统的各种颜色讯号灯，像红色表示危险、绿色表示安全……如果色盲，恐怕就无法胜任这份工作。

目前，APR培训的人才除了飞机维修工程师，还有飞机维修技术人员。工程师的课程长达4年，技术人员的课程则较短，为期18个月。另外，APR也有提供例如飞机结构维修（白铁）这样的技术课程，而且APR是获授权举办马来西亚民航局第66部分考试的单位之一。

阿米鲁丁阿都干尼在创办ATR航空训练中心之前，曾经在航空业的多个领域担任过要职，另外也是马航MH370事件的其中一位调查员。

阿米鲁丁说，APR的训练以知识和技能并重，既注重理论也重视实务。 APR跟超过20家的飞机维修机构合作，会安排学生到这些机构实习，以便学生累积足够的实务经验考取民航局签发的执照。

他强调APR的训练方式和考核方式非常严谨，因为维修飞机不能有任何的疏忽怠慢，稍有闪失后果就不堪设想，严重的话甚至可能危害机上数百条人命。这是为什么APR作为学校，必须对学生有严格的要求。